കെ റെയിൽ രാഷ്ട്രീയ യുദ്ധമാകുമ്പോൾ

കെ റെയിൽ പദ്ധതി കേരളത്തിൽ ഭരണകക്ഷിയും പ്രതിപക്ഷവും തമ്മിലുള്ള യുദ്ധത്തിനാണ് കളമൊരുങ്ങുന്നത്. പദ്ധതി ഒരു തരത്തിലും ഭീക്ഷണിക്കു കീഴ്‌പ്പെട്ട് ഉപേക്ഷിക്കില്ലെന്ന് മുഖ്യമന്ത്രി പ്രഖ്യാപിച്ചുകഴിഞ്ഞു. ഭരണത്തിലെ മുഖ്യ കക്ഷിയായ സിപിഎം നേതൃത്വം പദ്ധതിക്ക് പൂർണ പിന്തുണയും നൽകുന്നു. മുഖ്യമന്ത്രിയുടെ വെല്ലുവിളി ഏറ്റെടുത്ത് ജനകീയ പ്രക്ഷോഭത്തിലൂടെ പദ്ധതി നടപ്പാക്കുന്നത് തടയുമെന്നാണ് കോൺഗ്രസ് നേതൃത്വത്തിലുള്ള പ്രതിപക്ഷം പറയുന്നത്. റെയിൽ വിരുദ്ധ ജനകീയ സമിതിയുടെ നേതൃത്വത്തിൽ മലബാറിൽ ഇതിനകം ജനം തെരുവിലിറങ്ങി. പലേടത്തും ഭൂമി നഷ്ടപ്പെടുന്ന കുടുംബങ്ങളുടെ പ്രതിഷേധത്തിൽ സർവേ തടസ്സപ്പെട്ടു. കല്ലിടീൽ കൂടുതൽ പൂർത്തീകരിച്ച കണ്ണൂർ ജില്ലയിലാണ് പ്രതിഷേധം കൂടുതൽ പ്രകടമായത്. പദ്ധതി നടപ്പാക്കുന്നതിൽ ഭരണകക്ഷിയിൽ സിപിഎമ്മും, സിപിഐ യും ഭിന്നതയുണ്ട്. യുഡിഎഫിൽ പാർലമെന്റ് അംഗമായ ശശിതരൂർ വികസനക്കാഴ്ചപ്പാടിൽ വ്യത്യസ്ത ശബ്ദം ഉയർത്തിയെങ്കിലും യു.ഡി.എഫ് ഘടക കക്ഷികളെല്ലാം സമര രംഗത്ത് ഒന്നിച്ച് അണിനിരക്കുകയാണ്. ഇതിനകം സെക്രട്ടറിയേറ്റിലേക്കും കളക്ടറേറ്റിലേക്കും മാർച്ച് നടത്തി സമരം കാഹളം മുഴക്കിയിരിക്കുന്നു. പ്രതിപക്ഷ പ്രചാരണത്തെ നേരിടാൻ ജനങ്ങളെ വീടുവീടാന്തരം കയറി ബോധവത്കരിക്കുമെന്ന് മുഖ്യമന്ത്രിയും, അതേ രീതിയിൽ പദ്ധതിയുടെ പ്രഖ്യാതം ജനങ്ങളെ ബോധ്യപ്പെടുത്തുമെന്ന് കെ.പി.സി.സി. പ്രസിഡന്റ് കെ.സുധാകരനും വ്യക്തമാക്കി. വരും നാളുകൾ കെ റെയിൽവേ പദ്ധതി കേരളത്തിൽ വലിയ രാഷ്ട്രീയ പോരിനാണ് പാതയൊരുക്കുന്നത്.

തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കാസർഗോഡ് വരെയുള്ള 530 കിലോമീറ്ററിൽ പുതിയ ഒരു സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ് ലൈൻ(സെമി ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽ) നിർമിച്ച് ശരാശരി 180- 200 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ സെമി ഹൈസ്പീഡ് ട്രെയിൻ ഓടിക്കാനുള്ള പദ്ധതിയാണ് ചർച്ച ചെയ്യപ്പെടുന്നത്.
കേരള സർക്കാരും ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയും സംയുക്തമായി രൂപീകരിച്ച ‘കേരള റെയിൽ ഡവലപ്‌മെന്റ് കോർപറേഷൻ'(KRDCL) എന്ന കമ്പനിയാണ് പദ്ധതിയുടെ ചുമതലക്കാർ. പദ്ധതി യാഥാർഥ്യമായാൽ കാസർഗോഡ് നിന്ന് തിരുവനന്തപുരം നാല് മണിക്കൂറിനുള്ളിൽ എത്തുമെന്നതാണ് പ്രധാന നേട്ടമായി അവതരിപ്പിക്കുന്നത്. നിലവിൽ ട്രെയിൻ യാത്ര 10-12 മണിക്കൂർ വേണം. 11 സ്റ്റേഷനുകളാണ് ഈ കോറിഡോറിലുള്ളത് (തിരുവനന്തപുരം, കൊല്ലം, ചെങ്ങന്നൂർ, കോട്ടയം, എറണാകുളം, കൊച്ചി എയർപോർട്ട്, തൃശൂർ, തിരൂർ, കോഴിക്കോട്, കണ്ണൂർ, കാസർഗോഡ്). കൊച്ചി വിമാനത്താവളം കേന്ദ്രീകരിച്ചും ഒരു സ്റ്റോപ്പുണ്ടാകും. 11 ജില്ലകളിലൂടെ ഈ പാത കടന്നുപോകും. 20 മിനിറ്റ് ഇടവേളകളിൽ ട്രെയിൻ സർവീസ് നടത്തും. 675 പേർക്ക് സഞ്ചരിക്കാവുന്ന രണ്ട് ക്‌ളാസുള്ള ഇ.എം.യു (ഇലക്ട്രിക്കൽ മൾട്ടിപ്പിൾ യൂണിറ്റ്) ട്രെയിനുകളാണ് ഓടിക്കുന്നത്. റെയിൽവേ ലൈൻ പോകുന്ന ഓരോ 500 മീറ്ററിലും അണ്ടർപാസ്,. 11.53 കിമീറ്ററോളം ടണൽ, 13 കിലോമീറ്റർ റിവർ ക്രോസിങ്, 292.73 കിലോമീറ്റർ ഇരു ഭാഗത്തും ഭിത്തി (എംബാക്‌മെന്റ്), 88.41 കിലോമീറ്റർ ആകാശ റെയിൽ (എലവേറ്റഡ് വയഡൻസ് )ല്ലെ എന്നിങ്ങനെയാണ് നിർമാണം. അനുബന്ധമായി തിരുവനന്തപുരം, കൊല്ലം, കോട്ടയം, എറണാകുളം, കോഴിക്കോട് എന്നീ അഞ്ച് പ്രധാന സ്റ്റേഷനുകളിൽ ടൗൺഷിപ്പും ഉണ്ടാക്കാൻ ഉദ്ദേശ്യമുണ്ട്. 2027 ൽ പൂർത്തീകരിക്കാൻ ലക്ഷ്യമിടുന്ന പദ്ധതിക്ക് ഏകദേശം 63,941 കോടിയാണ് അടങ്കൽ തുക കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നത്. 33,700 കോടി (52.70 ശതമാനം) വിദേശ വായ്പയായും, 2150 കോടി കോടി റെയ്ൽവെ വിഹിതം, സംസ്ഥാന സർക്കാർ നേരിട്ട് 3253 കോടി (5.09 ശതമാനം), പൊതുജന ഓഹരി പങ്കാളിത്തം 4252 കോടി (6.65 ശതമാനം) എന്നിങ്ങനെ കണ്ടെത്താനുള്ള സാധ്യതയാണ് വിലയിരുത്തിയിരിക്കുന്നത്. ആകെ ചെലവിന്റെ 18.51 അതായത് 13,265 കോടി രൂപ കോടി രൂപ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നതിനുമാത്രം വേണം. ഇത് ഹഡ്‌കോ, കിഫ്ബി, ഐആർഎഫ്‌സി സ്ഥാപനങ്ങൾ വായ്പയായി നൽകും.
ജപ്പാൻ ആസ്ഥാനമായി പ്രവർത്തിക്കുന്ന ജപ്പാൻ ഇന്റർനാഷണൽ കോപ്പറേറ്റീവ് ഏജൻസി (ഖഅകഇഅ) എന്ന കമ്പനിയാണ് സാങ്കേതിക സഹായ നൽകുന്നത്. സിസ്ട്ര എംവിഎ എന്ന പാരീസ് കമ്പനിയാണ് ്( systra) ജനറൽ കൺസൾട്ടന്റ്. ഇക്യുഎംഎസ് ഇന്ത്യ ലിമിറ്റഡ്ിനെയാണ് സമഗ്ര പാരിസ്തിക ആഘാത പഠനത്തിനു ചുമതലപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നത്. ഹൈദ്രബാദ് ആസ്ഥാനമായി പ്രവർത്തിക്കുന്ന ജിയോനോ ഇന്ത്യ പ്രൈവറ്റ് ലിമിറ്റഡ് (Geokno India pvt.ltd) ലിഡാർ സർവേയിലൂടെ അലൈൻമെന്റ് തയ്യാറാക്കുന്നത്.

ഈ പദ്ധതിയുടെ നേട്ടങ്ങളും കോട്ടങ്ങളും വിലയിരുത്തുമ്പോൾ സിൽവർ ലൈനിനെ എതിർക്കുന്നവരുടെ പക്ഷമാണ് ശരിയെന്ന് പറയേണ്ടിവരും. പദ്ധതി യാഥാർഥ്യമായാൽ കാസറഗോഡ് നിന്നു തിരുവനത്തപുരത്തേക്ക് യാത്രാ സമയം കുറയുമെന്നതിൽ ആർക്കും തർക്കമില്ല. പക്ഷെ, മറ്റു സാമ്പത്തികവും, പരിസ്ഥിതി ആഘാതവും, സംഭവിക്കാവുന്ന ജനങ്ങളുടെ എണ്ണമറ്റ ദുരിതവും കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ പദ്ധതി ഉപേക്ഷിക്കുന്നതാണ് ഉചിതം. പദ്ധതിയുടെ മുഴുവൻ ബാധ്യതയും സംസ്ഥാന സർക്കാരിന്റെ തലയിലാണ് വരുന്നത്.കെ റെയ്ൽ സ്വതന്ത്ര സംവിധാനമാണ്.
സ്വതന്ത്ര കമ്പനിക്ക് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ സംവിധാനവുമായി യാതൊരു ബന്ധവുമില്ല എന്നതാണ്. അതിനാൽ തന്നെ നിലവിലെ റെയിൽവേ സംവിധാനങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കുന്നതിന് സാധിക്കില്ല. 2150 കോടി രൂപ റെയിൽ വേ വിഹിതം എന്ന ബാധ്യതമാത്രമാണ് കേന്ദ്രം ഏറ്റെടുക്കുന്നത്. 90 ശതമാനം ഫണ്ടും വായ്പ ഉൾപ്പെടെ കേരളത്തിന്റെ വിഹിതമാണ് വേണ്ടത്. നിലവിൽ സംസ്ഥാനം കടക്കെണിയിലാണ്. 33,700 കോടി രൂപ വിദേശ ധനകാര്യസ്ഥാപനങ്ങളിൽനിന്നു വായ്പ എടുക്കുന്നത് തിരിച്ചടക്കുന്നത് സാധാരണമായി സാധ്യമല്ല. കൊച്ചി മെട്രോയുടെയും മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളിലെ സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിയുടെയും നഷ്ടം താരതമ്യെം ചെയ്യുമ്പോൾ കെ റെയിൽ പദ്ധതി നഷ്ടത്തിലാകും ഓടുക. പദ്ധതിയുടെ ദൈനംദിന പ്രവർത്തനത്തിനുവരെ പണം തികയാതെ വന്നേക്കാം. 3000 കോടി രൂപ മുടക്കിയ കൊച്ചി മെട്രോ 2018- 19 ൽ 281 കോടിയും,2019-20 ൽ 400 കോടിയും നഷ്ടമാണ്. സ്വകാര്യ ബസ്സുകൾ നഷ്ടത്തിലായി നൂറുകണക്കിനു ബസ് തൊഴിലാളികൾക്ക് ജോലി നഷ്ടപ്പെട്ടത് ഇതോടൊപ്പം കൂട്ടി വായിക്കണം. കൊച്ചിയിലെ ഗതാഗതക്കുരുക്കും കാര്യമായി കുറഞ്ഞില്ല.

കേരളത്തിലെ ട്രെയിൻ യാത്രക്കാരിലേറെയും അന്തർ സ്ംസ്ഥാന യാത്രക്കാരും അന്തർ ജില്ലാ യാത്രക്കാരും (കൂടുതലും സാധാരണക്കാർ) ആയിരിക്കെ വി.ഐ.പി യാത്രക്കാർ 1500 രൂപ ടിക്കറ്റ് (നിലവിലുള്ളതിന്റെ 5 ഇരട്ടി) തുക നല്കി പദ്ധതി കണക്കനുസരിച്ച് ദിനം പ്രതി 74 ട്രിപ്പുകൾ, ഓരോ ട്രിപ്പിലും 675 യാത്രക്കാർ ഇരു ഭാഗത്തേക്കും കയറി പദ്ധതി ലാഭകരമാക്കുമെന്നത് മലർപ്പൊടി കച്ചവടക്കാരന്റെ സ്വപ്‌നമാണ്. കിഫ്ബിയിലെ വായപ തിരിച്ചടയ്ക്കാനായാൽ ഭാഗ്യമെന്ന് പറയാം.

9,000 കെട്ടിടങ്ങൾ പൊളിച്ചുനീക്കുക, 20,000 ലേറെ കുടുംബങ്ങളെ പുനരധിവസിക്കുക. ജീവിതവും തൊഴിലും നഷ്ടപ്പെട്ട് ആവാസ വ്യവസ്ഥിതിയിൽനിന്നു ആയിരങ്ങൾ പുറത്താവുന്ന വിവരാണാതീതമായ ദുരിതം സംഭവിക്കും. മാത്രമല്ല, 63, 000 കോടി രൂപയ്ക്ക് പദ്ധതി തീരില്ലെന്ന നീതി ആയോഗിന്റെ കണക്കാവും സംഭവിക്കുക. പദ്ധതി പൂർത്തീകരിക്കാൻ കേരളം വീണ്ടും കടം എടുക്കേണ്ടിവരുമെന്ന് ഉറപ്പാണ്. കടത്തിന്റെ മേൽ കടം കയറി സംസ്ഥാനം കെണിപ്പെട്ടിയിലാവുന്ന സഥിതിയാവും സംഭവിക്കുക. ഒരു രാജ്യത്തിന്റെ ഏറ്റവും വലിയ പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനം വഹിക്കേണ്ട ഉത്തരവാദിത്തം സംസ്ഥാനം എടുത്ത് തലയിൽ വയക്കുകയെന്ന ആന മണ്ടത്തരമാണ് നടപ്പാക്കുന്നത്.

പാതയുടെ ഇരു വശവും ജനം തട്ടുകളായി വിഭജിക്കപ്പെടും. ഓരോ 500 മീറ്റർ പിന്നിടുമ്പോഴും സ്ഥാപിക്കുന്ന അണ്ടർ പാസ്സേജ് വഴിയല്ലാതെ പരസ്പരം ബന്ധപ്പെടാനാവില്ല. ഇത് കുടുംബങ്ങളെ പരസ്പരം അകറ്റുന്നതിനേക്കാൾ പാത കടന്നുപോകുന്ന പ്രദേശത്തെ നൂറുകണക്കിനു കച്ചവട സ്ഥാപങ്ങളെ പ്രതികൂലമായി ബാധിക്കും. ദേശീയ- സംസ്ഥാന പാത, ഗ്രാമീണ റോഡുകൾ എന്നിവ മുറിക്കുന്ന സിൽവർ ലൈൻ ജനത്തെ പലേടത്തും കുടുക്കും. ഭാരമേറിയ വാഹനങ്ങൾ കടന്നു പോകുന്നതിന് ഇത്തരം വഴികൾ താഴ്‌ത്തേണ്ടിവരും. 292 കിലോ മീറ്റർ മണ്ണിട്ട് ഉയർത്തി പാത നിർമിച്ച് ഇരു ഭാഗവും എട്ട് മീറ്റർ ഉയരത്തിൽ ഭിത്തികെട്ടുന്നതോടെ വെള്ളിക്കെട്ടിനുള്ള സാധ്യ പതിന്മടങ്ങ് വർധിക്കും. സ്വാഭാവിക നീരൊഴുക്ക് ഉറപ്പുവരുത്തുമെന്ന ഉറപ്പനേക്കാൾ നല്ലത് മഴ പെയ്യുമ്പോൾ വെള്ളം കോരി പറ്റിക്കുമെന്ന് വാഗ്ധാനം ചെയ്യുന്നതാണ്.

കേരളത്തിന്റെ പൊതു ഗതാഗത സംവിധാനം ബ്രോഡ്‌ഗേജ് പാതയുടെ വികസനം ഉൾപ്പെടെ പ്രതിസന്ധിയിലാണ്. ദേശീയ പാത, തീര ദേശ പാത, ഹിൽ ഹൈവേ പൂർത്തീകരിച്ചിട്ടില്ല. പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കൽ, കാലഹരണപ്പെട്ട് സിഗ്നലിങ് സംവിധാനം മാറ്റി ഓട്ടോമാറ്റിക് സിങ്‌നലിങ് ഏർപ്പെടുത്തൽ എന്നിവയ്‌ക്കൊന്നും റെയ്ൽവേക്ക് ഫണ്ടില്ലെന്ന് പതിറ്റാണ്ടുകളായി നാം കേൾക്കുന്നു. കാൽ നൂറ്റാണ്ട് മുമ്പ് കല്ലിട്ട അങ്കമാലി -ശബരി പാതയ്ക്ക് 1500 കോടി മുടക്കാനില്ല. അങ്കമാലി -ശബരി പാതയുടെ മുടക്കുമുതലിന്റെ പകുതി 750 കോടി സംസ്ഥാനം വഹിക്കണമെന്ന ആവശ്യം അംഗീകരിക്കാൻതന്നെ ബുദ്ധിമുട്ടായിരുന്നു.
നേട്ട- കോട്ട് വിശ്ലേഷണനടത്തുമ്പോൾ – കേരളത്തിന്റെ വിഭവ പരിമിതി, ഉയർന്ന ഭൂവിലയും ജന സാന്ദ്രതയും, പ്രളയ കാല അനുഭവം, പണം ലഭ്യത- ഇത്യാദി നിരവധി ഘടകങ്ങൾ സിൽവർ ലൈൻ അവശ്യമല്ലെന്ന് ബോധ്യപ്പെടുത്തുന്നു.