കെ.റെയിൽ കേരളത്തെ പുരോഗതിയിലേക്കു നയിക്കില്ല, മറിച്ച് സർവകാലത്തേക്കും ദുരിതം സമ്മാനിക്കുന്നതാണെന്ന് വ്യക്തമാക്കുന്നതാണ് പുറത്തുവരുന്ന ഡിപിആർ തയ്യാറാക്കുന്നതിലടക്കം നടത്തിയ കള്ളക്കളി. അതുകൊണ്ട് പദ്ധതിക്കെതിരായ യു.ഡി.എഫ് സമരം അനുദിനം ശക്തിപ്പെടുകയാണ്. പദ്ധതിക്ക് അനുകൂലമായി ഭരണ കക്ഷി ഏതെല്ലാം ന്യായം നിരത്തിയാലും സാമ്പത്തിക- പാരിസ്ഥിക- സാമൂഹ്യആഘാതം സംബന്ധിച്ച് വസ്തുതകളെ നിരസിക്കാനാവില്ല.
തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കാസർഗോഡ് വരെയുള്ള 530 കിലോമീറ്ററിൽ പുതിയ ഒരു സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ് ലൈൻ(സെമി ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽ) നിർമിച്ച് ശരാശരി 180- 200 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ സെമി ഹൈസ്പീഡ് ട്രെയിൻ ഓടിക്കാനുള്ള പിണറായി വിജയന്റെ സ്വപന പദ്ധതി ജനകീയ പ്രതിഷേധത്തീയിൽ ഉരുകിയൊലിക്കും.
പദ്ധതിക്ക് അനുകൂലമായി സിപിഎം ഏതുതരത്തിൽ കാംപയിൻ സംഘടിപ്പിച്ചാലും വസ്തുതകളെ മറയ്ക്കാനാവില്ല.
കേരള സർക്കാരും ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയും സംയുക്തമായി രൂപീകരിച്ച ‘കേരള റെയിൽ ഡവലപ്മെന്റ് കോർപറേഷൻ'(KRDCL) എന്ന കമ്പനിയാണ് പദ്ധതിയുടെ ചുമതലക്കാർ. . അനുബന്ധമായി തിരുവനന്തപുരം, കൊല്ലം, കോട്ടയം, എറണാകുളം, കോഴിക്കോട് എന്നീ അഞ്ച് പ്രധാന സ്റ്റേഷനുകളിൽ ടൗൺഷിപ്പും ഉണ്ടാക്കാൻ ഉദ്ദേശ്യമുണ്ട്. 2027 ൽ പൂർത്തീകരിക്കാൻ ലക്ഷ്യമിടുന്ന പദ്ധതിക്ക് ഏകദേശം 63,941 കോടിയാണ് അടങ്കൽ തുക കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നത്. 33,700 കോടി (52.70 ശതമാനം) വിദേശ വായ്പയായും, 2150 കോടി കോടി റെയ്ൽവെ വിഹിതം, സംസ്ഥാന സർക്കാർ നേരിട്ട് 3253 കോടി (5.09 ശതമാനം), പൊതുജന ഓഹരി പങ്കാളിത്തം 4252 കോടി (6.65 ശതമാനം) എന്നിങ്ങനെ കണ്ടെത്താനുള്ള സാധ്യതയാണ് വിലയിരുത്തിയിരിക്കുന്നത്. ആകെ ചെലവിന്റെ 18.51 ശതമാനം അതായത് 13,265 കോടി രൂപ കോടി രൂപ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നതിനുമാത്രം വേണം. ഇത് ഹഡ്കോ, കിഫ്ബി, ഐആർഎഫ്സി സ്ഥാപനങ്ങൾ വായ്പയായി നൽകും.
ജപ്പാൻ ആസ്ഥാനമായി പ്രവർത്തിക്കുന്ന ജപ്പാൻ ഇന്റർനാഷണൽ കോപ്പറേറ്റീവ് ഏജൻസി (JAICA) എന്ന കമ്പനിയാണ് സാങ്കേതിക സഹായ നൽകുന്നത്. സിസ്ട്ര എംവിഎ എന്ന പാരീസ് കമ്പനിയാണ് (systra) ജനറൽ കൺസൾട്ടന്റ്. ഇക്യുഎംഎസ് ഇന്ത്യ ലിമിറ്റഡിനെയാണ് സമഗ്ര പാരിസ്തിക ആഘാത പഠനത്തിനു ചുമതലപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നത്. ഹൈദ്രബാദ് ആസ്ഥാനമായി പ്രവർത്തിക്കുന്ന ജിയോനോ ഇന്ത്യ പ്രൈവറ്റ് ലിമിറ്റഡ് (Geokno India pvt.ltd) ലിഡാർ സർവേയിലൂടെ അലൈൻമെന്റ് തയ്യാറാക്കുന്നത്.
പദ്ധതി യാഥാർഥ്യമായാൽ കാസറഗോഡ് നിന്നു തിരുവനത്തപുരത്തേക്ക് യാത്രാ സമയം കുറയുമെന്നതിൽ ആർക്കും തർക്കമില്ല. പക്ഷെ, മറ്റു സാമ്പത്തികവും, പാരിസ്ഥിതിക ആഘാതവും, ജനങ്ങളുടെ എണ്ണമറ്റ ദുരിതവും കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ പദ്ധതി ഉപേക്ഷിക്കുന്നതാണ് ഉചിതം.
പദ്ധതിയുടെ മുഴുവൻ ബാധ്യതയും സംസ്ഥാന സർക്കാരിന്റെ തലയിലാണ് വരുന്നത്.കെ റെയ്ൽ സ്വതന്ത്ര സംവിധാനമാണ്. 90 ശതമാനം ഫണ്ടും വായ്പ ഉൾപ്പെടെ കേരളത്തിന്റെ വിഹിതമാണ് വേണ്ടത്. കൊച്ചി മെട്രോയുടെയും മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളിലെ സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിയുടെയും നഷ്ടം താരതമ്യെം ചെയ്യുമ്പോൾ കെ- റെയിൽ പദ്ധതി നഷ്ടത്തിലാകും ഓടുക. പദ്ധതിയുടെ ദൈനംദിന പ്രവർത്തനത്തിനുവരെ പണം തികയാതെ വന്നേക്കാം. 3000 കോടി രൂപ മുടക്കിയ കൊച്ചി മെട്രോ 2018- 19 ൽ 281 കോടിയും,2019-20 ൽ 400 കോടിയും നഷ്ടമാണ്. സ്വകാര്യ ബസ്സുകൾ നഷ്ടത്തിലായി നൂറുകണക്കിനു ബസ് തൊഴിലാളികൾക്ക് ജോലി നഷ്ടപ്പെട്ടത് ഇതോടൊപ്പം കൂട്ടി വായിക്കണം.
കേരളത്തിലെ ട്രെയിൻ യാത്രക്കാരിലേറെയും അന്തർ സ്ംസ്ഥാന യാത്രക്കാരും അന്തർ ജില്ലാ യാത്രക്കാരും (കൂടുതലും സാധാരണക്കാർ) ആയിരിക്കെ 1500 രൂപ ടിക്കറ്റ് (നിലവിലുള്ളതിന്റെ 5 ഇരട്ടി) തുക നല്കി പദ്ധതി കണക്കനുസരിച്ച് ദിനം പ്രതി 74 ട്രിപ്പുകൾ, ഓരോ ട്രിപ്പിലും 675 യാത്രക്കാർ ഇരു ഭാഗത്തേക്കും കയറി പദ്ധതി ലാഭകരമാക്കുമെന്നത് മലർപ്പൊടി കച്ചവടക്കാരന്റെ സ്വപ്നമാണ്. ഇാ കണക്കുതന്നെ തട്ടി്ക്കൂട്ടിയതാണെന്ന് ഇപ്പോൾ പുറത്തുവരുന്നുണ്ട്.
9,000 കെട്ടിടങ്ങൾ പൊളിച്ചുനീക്കുക, 20,000 ലേറെ കുടുംബങ്ങളെ പുനരധിവസിക്കുക. ജീവിതവും തൊഴിലും നഷ്ടപ്പെട്ട് ആവാസ വ്യവസ്ഥിതിയിൽനിന്നു ആയിരങ്ങൾ പുറത്താവുന്ന വിവരാണാതീതമായ ദുരിതം സംഭവിക്കും. മാത്രമല്ല, 63, 000 കോടി രൂപയ്ക്ക് പദ്ധതി തീരില്ലെന്ന നീതി ആയോഗിന്റെ കണക്കാവും ശരിയാവുക. പദ്ധതി പൂർത്തീകരിക്കാൻ കേരളം വീണ്ടും കടം എടുക്കേണ്ടിവരുമെന്ന് ഉറപ്പാണ്. കടത്തിന്റെ മേൽ കടം കയറി സംസ്ഥാനം കെണിപ്പെട്ടിയിലാവുന്ന സഥിതിയാവും സംഭവിക്കുക. ഒരു രാജ്യത്തിന്റെ ഏറ്റവും വലിയ പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനം വഹിക്കേണ്ട ഉത്തരവാദിത്തം സംസ്ഥാനം എടുത്ത് തലയിൽ വയക്കുകയെന്ന ആന മണ്ടത്തരമാണ് നടപ്പാക്കുന്നത്.
പാതയുടെ ഇരു വശവും ജനം തട്ടുകളായി വിഭജിക്കപ്പെടും. ഓരോ 500 മീറ്റർ പിന്നിടുമ്പോഴും സ്ഥാപിക്കുന്ന അണ്ടർ പാസ്സേജ് വഴിയല്ലാതെ പരസ്പരം ബന്ധപ്പെടാനാവില്ല. ഇത് കുടുംബങ്ങളെ പരസ്പരം അകറ്റുന്നതിനേക്കാൾ പാത കടന്നുപോകുന്ന പ്രദേശത്തെ നൂറുകണക്കിനു കച്ചവട സ്ഥാപങ്ങളെ പ്രതികൂലമായി ബാധിക്കും. പാതയുടെ ഇരു വശത്തുമായി വരുന്ന ബഫർ സോണുകളും നിയന്ത്രണങ്ങളും ലക്ഷങ്ങളെ നേരിട്ടും പ്ര്ത്യക്ഷമായും ബാധിക്കും.
ദേശീയ- സംസ്ഥാന പാത, ഗ്രാമീണ റോഡുകൾ എന്നിവ മുറിക്കുന്ന സിൽവർ ലൈൻ ജനത്തെ പലേടത്തും കുടുക്കും. ഭാരമേറിയ വാഹനങ്ങൾ കടന്നു പോകുന്നതിന് ഇത്തരം വഴികൾ താഴ്ത്തേണ്ടിവരും. 292 കിലോ മീറ്റർ മണ്ണിട്ട് ഉയർത്തി പാത നിർമിച്ച് ഇരു ഭാഗവും എട്ട് മീറ്റർ ഉയരത്തിൽ ഭിത്തികെട്ടുന്നതോടെ വെള്ളിക്കെട്ടിനുള്ള സാധ്യ പതിന്മടങ്ങ് വർധിക്കും. സ്വാഭാവിക നീരൊഴുക്ക് ഉറപ്പുവരുത്തുമെന്ന ഉറപ്പനേക്കാൾ നല്ലത് മഴ പെയ്യുമ്പോൾ വെള്ളം കോരി പറ്റിക്കുമെന്ന് വാഗ്ധാനം ചെയ്യുന്നതാണ്.
കേരളത്തിന്റെ പൊതു ഗതാഗത സംവിധാനം ബ്രോഡ്ഗേജ് പാതയുടെ വികസനം ഉൾപ്പെടെ പ്രതിസന്ധിയിലാണ്. ദേശീയ പാത, തീര ദേശ പാത, ഹിൽ ഹൈവേ പൂർത്തീകരിച്ചിട്ടില്ല. പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കൽ, കാലഹരണപ്പെട്ട് സിഗ്‌നലിങ് സംവിധാനം മാറ്റി ഓട്ടോമാറ്റിക് സിങ്നലിങ് ഏർപ്പെടുത്തൽ എന്നിവയ്ക്കൊന്നും റെയ്ൽവേക്ക് ഫണ്ടില്ലെന്ന് പതിറ്റാണ്ടുകളായി നാം കേൾക്കുന്നു. കാൽ നൂറ്റാണ്ട് മുമ്പ് കല്ലിട്ട അങ്കമാലി -ശബരി പാതയ്ക്ക് 1500 കോടി മുടക്കാനില്ല. അങ്കമാലി -ശബരി പാതയുടെ മുടക്കുമുതലിന്റെ പകുതി 750 കോടി സംസ്ഥാനം വഹിക്കണമെന്ന ആവശ്യം അംഗീകരിക്കാൻതന്നെ ബുദ്ധിമുട്ടായിരുന്നു.
നേട്ട- കോട്ട് വിശ്ലേഷണം നടത്തുമ്പോൾ – കേരളത്തിന്റെ വിഭവ പരിമിതി, ഉയർന്ന ഭൂവിലയും ജന സാന്ദ്രതയും, പ്രളയ കാല അനുഭവം, പണം ലഭ്യത- ഇത്യാദി നിരവധി ഘടകങ്ങൾ സിൽവർ ലൈൻ അവശ്യമല്ലെന്ന് ബോധ്യപ്പെടുത്തുന്നു.
എറണാകുളത്തും കോട്ടയത്തും മലപ്പുറത്തും മാത്രമല്ല, കേരളമാകെ ജനം പ്രക്ഷോഭത്തിലേക്കുനീങ്ങുമെന്ന്് ഉറപ്പാണ്.
